世界领先技术应用机场 民航客机安全仍不够

       3月8日，马航MH370突然与地面失去联系，飞机黑匣子至今未找到;7月17日，马航MH17航班在乌克兰境内被地空导弹击中坠毁，298人全部遇难;7月23日，台湾复兴航空GE222航班在澎湖失事，48人罹难;7月24日，阿尔及利亚航班AH5017坠毁，机上116人全部遇难……

　　应用机场的世界领先安保技术

　　航空安全事故的接连发生，让人不免对航空安全感到担忧，作为现代化的交通工具之一，航空运输已经越来越普遍，航空安全自然也备受关注。2014年8月7至8日，第二届中国机场安保论坛在深圳举行，中国民用机场协会秘书长陈晓宁透露，中国机场每年为6.8亿的旅客提供安保服务，庞大而快速发展的运量与反恐形势，要求各机场“抱团”反恐，利用超前的想法、全新的技术实现“绝地反击”。

　　目前应用在机场安全的世界领先安保技术包括：改变世界未来十大技术之一、不用弯腰检测的太赫兹安检技术;颠覆传统飞行模式的基于性能的导航(PBN)智慧安全飞行技术;世界第四大卫星导航系统——北斗系统的机载系统应用;把海量视频信息变成剧本的视频结构化描述技术;4K超高清视频监控技术;人脸识别技术;模拟机场现场的三维测绘技术;实现货物安全监控的RFID技术;时空轨迹分析技术;防止爆炸扩散的防爆玻璃等。

　　民航客机并非越来越安全

　　但是，即便有这些先进技术的保护，航空安全就真的万无一失了吗?近期接连发色的事故，让我们甚是怀疑。

　　国际民航组织的数据显示，全球定期商业航班的事故发生率呈下降趋势，2008年出现一个最高点为4.8/100万次，之后一直下降，2013年事故率已降至2.8/100万次，这是自国际民航组织开始追踪这个数据以来最低的。有的专家甚至认为，飞机作为一种交通方式，已经是越来越安全。

　　国际民航组织的数据：全球定期商业航班的事故发生率呈下降趋势

　　然而，真相真的如此吗?实际上，飞机航行是否安全，不能仅用一项事故发生率就可以说明。飞机航班的大多数事故都可以得到安全解决，而衡量是否为“高危事故”，关键要看该场事故是否致命。所以，致命事故率、死亡人数是重要的衡量指标。

　　根据国际民航组织2009-2013年的数据，每年发生事故的定期商业航班数量在减少，但观察员在分析数据后发现，民航飞机的致命事故率没有明显下降，航班可能并没有越来越“安全”。

　　首先，致命事故的发生次数徘徊不降，2013年虽比前两年略有减少，但也只是与2010年持平。其次，由于总的飞行事故次数在下降，2013年的致命事故率(致命事故次数除以总的飞行事故次数)反倒比2010年提高了1.3个百分点。5年来，致命事故率仅在2010年低于10%，其他年份均在10%及以上。

　　飞行事故发生统计

　　更令人担心的是，“高危事故”在所有事故中的占比不降反增。国际民航组织确立了三种高危事故的发生类型：“与跑道安全相关”、“可控飞行撞地”以及“飞行过程失控”。马航飞机失联、飞行中坠毁、被导弹击中等等，皆属于“飞行过程失控”一类。

　　“高危事故”的致命事故率从2011年的38%飙升到了2013年的78%。2013年，高达80%的乘客是在高危事故中罹难，而2011年是54%。

　　“高危事故”确实越来越“致命”

　　那么，哪种高危事故最容易致命?研究员发现，飞机失联、飞行坠毁等等“飞行过程失控”一类的事故次数很少，在近三年仅占总数的2%-4%，但其致命事故率却从2012年的12%上升到2013年的33%，死亡人数占比从2012年的8%飙升到2013年的60%。

　　相对比的是，“与跑道安全相关”这一类型，最容易发生飞行事故，但总体来看致命事故和死亡人数占比不多。

　　换言之，“飞行过程失控”的问题在2013年显得越来越突出。虽然总体的事故发生率在下降，但这可能更能证明民航公司解决“小危机”的能力越来越强，而避免“大灾难”的能力却没有相应显著提高。

　　飞行航班的三种高危类型事故统计

　　综合看来，民航航班或许并不完全像专家所言那般“越来越安全”。一次事故或许是偶然，如果偶然太多，就已经很难用“偶然”来回避了。加强对飞机安全的预见性和预警性，增加对安全事故的应急准备和紧急援助，不要讳言飞行航班的“危险性”，才是对民航安全真正的保证。

　　拓展：夏季飞行特点及安全

　　在飞行安全中，我们不可避免的一个问题就是天气，尤其是现在正值夏季，提到夏季飞行，大家首先想到的是雷雨天气，的确，雷雨天气确实极大的影响了我们的飞行安全和正点率，下面就着重分析一下雷雨天气对飞行的影响和飞行中应采取的措施。

　　形成雷暴的条件：不稳定大气，冷锋，山地效应，午后增温。主要有以下几种类型：

　　1、热雷暴：一般出现在6-9月份，主要是受地表局部增热作用而产生的，常在夏季午后出现，傍晚后因对流减弱而消散，所以夏季下午飞华南、东南地区，要特别注意天气变化。这一类天气的特点是：发展迅速，区域小，移动慢，降水猛烈，一般来讲都是孤立、分散的，空中可绕飞。

　　2、地形雷暴：夏季由于潮湿不稳定的空气被地形抬升而产生的，特点是：发展迅速，很少移动，出现和消散的时间不定，云底高度比平原云底高度低，常有冰雹，常和锋面雷雨同时出现，在我国东南沿海丘陵地区，华南，西南高原等山区出现较多。

　　3、暖锋雷雨：主要出现在东北华北和华东地区，特点是云层厚，云底过低，降水范围很大，能见度低，飞行时要谨慎并选好备降机场。

　　4、冷锋雷雨：是我国重要的雷雨之一，许多雷雨云沿锋线排列成行，组成一条宽数公里至十几公里，长达百公里至千公里的狭长雷雨带，是最强烈的雷暴。特点是夜间白天均可出现，一般在下午和前半夜较强，早晨减弱。

　　5、静止锋雷雨：常在长江流域出现，主要是由于暖湿不稳定空气上升的结果，多出现在地面锋线的西侧，通常为气流辐合最强的地方。特点是到夜晚后暖湿空气变成了冷空气，夜间不稳定，雷雨通常深夜比较活跃，一般是分散和孤立的。

　　掌握了雷雨形成机理和特点，我们飞行员就应掌握如何判断和躲避雷雨，即：绕飞、穿越、飞越等。

　　对雷雨的躲避，首先源于正确的判断。所谓正确的判断，不仅仅是雷雨的“有无”问题，还包括范围大小、程度强弱、发展快慢、发展方向与飞行航迹的关系等要素，只有把这些要素都搞清楚了，才能有实际意义的正确判断。一般来说，范围大小(包括顶高和底高)，程度强弱在雷达上有明显的显示，较容易看清楚，而发展趋势是不好显示出来的，必须通过飞行员的分析，才能观其端倪。

　　雷雨云能不能穿越?穿越雷雨有两种情况，一种是在雷雨云中穿越，另一种是指在两块雷雨云之间穿越，雷雨云中和雷雨云间通常伴有强烈的降水、放电、上升下沉气流。如果两块雷雨云在迅速发展，其间隔在缩小，甚至会连成一体，那么这样的雷雨即使当时看来有足够的间隔可以穿越，但当你飞到临近时可能间隔已不存在。

　　雷雨云能不能绕飞?不但取决于雷雨的范围大小，更重要的是取决于雷雨的发展会不会使范围不断扩大，甚至形成锋面状雷雨带，连绵上千公里，很难绕过去。特别是沿风向发展的雷雨，看着能绕过去，结果越绕越远，越绕越强，远远偏离了航线，甚至使用备份油量也未能绕过，所以，一般绕飞雷雨都应从上风头绕过去。

　　雷雨能不能绕飞穿越?这不但取决于雷雨云的顶高，更重要的是取决于雷雨云向上发展的速度。如果发展迅速的雷雨，很可能超过飞机的升限。

　　雷雨能不能从下方通过?不但取决于雷雨云的底高以及下面的地形，更重要的是取决于雷雨云向下发展的趋势。一般来说，雷雨云的底高不太好判断，因其在雷达上的显影容易与地混淆，不易辨认。因此，除进近阶段外，一般在航路上不宜用这种方法。起飞前，如果起飞航道上有雷雨，一般不要起飞因为起飞航道上机动能力差，对躲避雷雨不利。等待雷雨减弱或移出后再起飞。进近航道有雷雨，应在空域等待，待雷雨减弱消失或移出后，再进近着陆，或者改飞备降机场。上升下降过程中应合理使用天线角度，保证天线波束角涵盖飞行航道。也就是说，雷达能显示飞机上升或下滑所经过的路径上的天气情况。使用雷达观察天气应及时，一般来说，宁肯早些，不要晚些。早观察，早判断，早下决心，早采取措施，是防止误入雷雨的重要经验。观察雷雨应是不间断的，不能一劳永逸。其实，雷雨是发展的，有时的发展是很难预料的。刚才看还没有，现在看还没有，过一会儿看有了;刚看只有一点点，现在却是一大片;刚才看还没影响，现在看不躲不行了。这种情况经常遇到，所以要不间断地监视着。观察雷雨时，要合理使用距离圈、天线角度人工增益旋钮，以便更好地判断雷雨的具体情况和发展趋势。观察到雷雨采取措施时，一般应采用留有充分余地的最保险的措施。不要去打刚刚好的“擦边球”。还应考虑到雷达的弱点和局限性。雷达只能观察到前面能“看见”的一个层面，如果前面雷雨或降水，电波被反射回来，后面的情况就探测不到了。因此，飞行员不能认为飞过前面这片雷雨就平安无事了，也许后面还有更大的雷雨在等着你。万一陷入雷雨区，前后左右都是雷雨，躲没法躲，绕没法绕，怎么办?这时也不必惊慌失措，首先注意保持好飞机状态，防止顾此失彼，只去管雷雨，结果带来另外的危险。看住雷达，使用增益旋钮，交替使用中小距离圈，往颜色较浅、色彩变化梯度较缓的方向飞去，尽快脱离雷雨区。

　　夏天飞行的另一重要影响是高温，大气温度在30度以上时即应视为高温飞行。高温对飞行带来两方面的影响。

　　一是对发动机功率的影响。一般航空发动机的设计工作温度为15度，温度过高，就会造成发动机的功率明显下降，使飞机的推重比减小，飞机增速慢，滑跑距离增长，上升梯度减小，对飞机起飞、爬高、复飞都带来不利影响。

　　二是对飞机空气动力特性的影响。气温升高，空气密度下降，飞机的动压减少，使飞机的整个空气动力特性下降。为了达到足够的动压，飞机就要相应地增加速度(真速)。这样又使滑跑距离增长，使上升梯度减小。以上两个影响，如果是在平原机场，轻载飞行，全发工作的情况下，飞行员不会有异常的感觉。如果在高原机场，重载飞行，一台发动机故障的情况下，这些特点就会明显地表现出来，飞机的起飞降落性能明显减弱，最大起飞重量，最大着陆重量明显减少，飞机的越障能力、机动性都明显减弱。为此飞行员必须把握以下几点：当大气温度超过30度，机场标高超过1000米，飞机全重较重时，必须按高温、高原、大载重飞机来对待，要按飞行手册来查阅校对所有的飞行数据，不得凭估算来确定飞行数据。要查阅出起飞滑跑距离和着陆滑跑距离，以便在起飞着陆过程中心中有数。着陆时，飞行员要调好速度，做好目测，防止速度大，目测高。飞行员要考虑到滑跑距离增长这一特点，充分利用跑道长度，充分利用反推减速，防止因“距离感觉”而着急，造成粗猛使用机轮刹车，着陆后飞行员注意检查机轮温度，如果温度过高可采取人工散热措施

　　夏季飞行充满挑战，但是了解了以上特点，谨慎飞行，科学决断，安全飞行也并不很难。